'From Zero to Hero' ha intitolato Alan Cathcart la prova della Ducati desmo 4 cilindri; come dire: 'da un'idea a un mito'. E spiega che è il bolide più emozionante che abbia mai guidato
di Alan Cathcart, foto Kel Edge
L'unica cosa sorprendente a proposito del fantastico debutto della Ducati Desmosedici V4 nel Mondiale MotoGp 2003, in cui dopo appena sei corse è riuscita ad infliggere alla moto pigliatutto, la Honda RC211V, l'unica sconfitta stagionale, è che tutti si siano meravigliati del fatto che la moto italiana sia salita sul podio fin dalla sua prima corsa.
Avrei dato non so che cosa per poter vedere le facce dei dirigenti della Honda alla fine del primo giro della gara d'apertura del campionato, il GP del Giappone a Suzuka: Loris Capirossi con la Ducati era davanti a tutti, seguito da ben sette Honda ufficiali e da tutte le altre moto giapponesi, e così il giro dopo, e anche quello successivo...
Riuscite ad immaginare lo sforzo dei manager giapponesi per mantenersi impassibili alla vista di un bolide rosso, costruito ad appena 30 km dalla Ferrari, al comando del primo GP cui partecipava, e per di più sulla pista della Honda? Io non ci riesco...
Onestamente, dopo aver vinto nove titoli mondiali in quindici anni, la possibilità della Ducati di essere subito competitiva in MotoGP non poteva essere messa in dubbio. Questo perché i 110 dipendenti del reparto corse, di cui la metà laureati, avevano già dimostrato la loro capacità di battersi con successo a livello mondiale con i Giapponesi, inoltre la disponibilità di un budget di 30 milioni di euro, già stanziato ancor prima che la Marlboro, la Fila e la Shell arrivassero a far sì che l'azienda ne dovesse utilizzare meno del 25%, ha escluso fin dall'inizio il problema economico.
"Francamente ci ha stupito molto l'attrazione che la combinazione Ducati-MotoGP-TV è riuscita ad esercitare su sponsor importanti come questi - confida il presidente della Ducati, Federico Minoli - inoltre abbiamo ottenuto anche finanziamenti a fondo perduto molto interessanti dalla Comunità Europea per la ricerca in campo motoristico avanzato, e una parte di questa riguarda il nostro programma corse: dopotutto solo noi produciamo un motore a 4 cilindri desmodromico". In fondo è piacevole sapere che i burocrati di Bruxelles hanno sponsorizzato un'azienda europea che corre nella MotoGP, no?
Prima di scendere in pista a Suzuka, il motore V4 aveva girato al banco per 1100 ore; la Desmosedici aveva passato 120 ore nella galleria del vento della Ferrari a perfezionare le forme della carrozzeria disegnata dalo specialista di aerodinamica di F1, l'inglese Alan Jenkins, e il tester Vittoriano Guareschi aveva coperto 18.500 Km in 37 giorni di prove.
I numeri della prima stagione di corse della Ducati MotoGP sono invece: otto podi, una vittoria, il quarto e sesto posto finali rispettivamente con Capirossi e Bayliss nel mondiale piloti e il secondo nel campionato costruttori. Non dimentichiamo poi il primato assoluto di velocità, fatto segnare da Capirossi al Mugello con 332,4 km/h (la Honda più veloce, quella di Biaggi, raggiunse i 324,3 km/h).
Tutto questo ha lasciato l'amaro in bocca a Yamaha, Suzuki e Kawasaki, e anche all'Aprilia, per l'immediatezza con cui la Ducati le ha sorpassate e surclassate diventando contendente di altissima levatura nell'arena più prestigiosa del motociclismo.
Devo ammettere che fin dal suo primo giro in corsa a Suzuka mi aveva assalito il desiderio di provare la Desmosedici, e ho raggiunto l'obiettivo il giorno dopo l'ultima corsa della stagione a Valencia, e dopo aver concluso questo test posso dire che è stato uno dei più emozionanti di un'intera vita di prove di moto da corsa. Più o meno mi ha dato le stesse sensazioni, lo stesso timore reverenziale della Honda RC211V di Valentino Rossi, che provai per la prima volta un anno fa a Suzuka, ma con l'aggiunta di una buona dose di grinta latina, quella che conferisce alla Ducati la sua fenomenale accelerazione e velocità.
Non ci sono state neanche nel passato molte moto tanto emozionanti da guidare quanto la Ducati Desmosedici: potrei citare la MV Agusta 4 cilindri 350 di Agostini e la Honda 6 cilindri 250 di Hailwood, e l'aver provato anche la Kawasaki ZX-RR e la Yamaha YZF-M1 2003 mi ha fatto comprendere meglio la portata effettiva dell'impresa che Claudio Domenicali, presidente di Ducati Corse, e i suoi uomini hanno realizzato in un tempo così breve.
La giornata per me era iniziata male: avevo appena verificato in prima persona e nel modo più duro, cadendo, le difficoltà incontrate per tutto l'anno dai piloti della Kawasaki ZX-RR. Dopo aver dato una pulita alla mia tuta mi ero avviato a piedi verso il box della Ducati per sentirmi dire che la mia prova della Desmosedici era stata cancellata. Per fortuna il direttore tecnico della Ducati, Corrado Cecchinelli, e i miei vecchi meccanici da corsa ex Bimota, Bruno e Massimo, ora in forza alla squadra di Bayliss si sono dati da fare e mi hanno dato la possibilità di salire in sella a quella che ritengo la più potente fra le MotoGP in lizza (250 CV?) prima dell'arrivo della pioggia.
Il ruggito all'avviamento della Desmosedici è arrivato come la fiammata dalla bocca di un drago a due ruote: proprio ciò che ci voleva per riprendere coraggio a meno di un'ora da una caduta...
Il motore Ducati ha un minimo alto per attenuare gli effetti del freno motore, e romba esattamente per ciò che è: una coppia di bicilindrici desmo Superbike, anche se la sequenza di scoppio "Twin pulse" è stata scartata fin dall'inizio della stagione perché produceva più difficoltà che reali vantaggi. Con l'attuale sequenza di scoppi a 90° il motore ha il limitatore a 16.200 giri e produce un sacco di potenza praticamente per tutto l'arco di utilizzo, anche se la vera sostanza arriva a partire da 8-9000 giri.
La cosa che sorprende è che il 4 cilindri Ducati non è così intrattabile nell'erogazione della potenza a bassi giri, come i quattro in linea Kawasaki e soprattutto Yamaha; uscendo dalla curva di Valencia che immette sul rettilineo dei box con la marcia più bassa, e aprendo con decisione, la ruota anteriore si impenna e ripete la performance anche nelle due marce successive, ma usando una marcia più alta di quella corretta e contando sulla fantastica coppia del motore (Bayliss mi ha poi confermato di usare questo espediente), l'accelerazione diventa molto più controllabile. Il picco di coppia è di 100 Nm (10,2 kgm) a 14.000 giri, mentre la potenza massima dichiarata è di oltre 220 CV a 16.000 giri (ma vogliamo quantificare questo "oltre"?). In pratica la Ducati è la MotoGP che raggiunge il regime più elevato in assoluto: 1000 giri in più della Honda, il cui motore ha un cilindro in più.
Ricordate ciò che avete visto in TV, quando Capirossi e Bayliss uscivano di curva tracciando nere righe curve sull'asfalto e guidando in controsterzo con la ruota posteriore a 45° rispetto all'anteriore. Questo succede nelle curve da terza e quarta marcia e questo è ciò che ho provato a Valencia quando ho avvertito la ruota posteriore che cominciava a slittare in accelerazione. Indubbiamente l'accelerazione della Desmosedici è eccezionale in tutte le marce e a tutti i regimi, ma il leggendario collegamento fra la manopola del gas e la ruota motrice permette un sempre un buon controllo, grazie anche all'eccellente contributo del ben mappato sistema di iniezione elettronica Marelli.
La moto messa a mia disposizione era quella di Bayliss, caratterizzata da un manubrio più aperto e da una posizione di guida più spaziosa rispetto a quella di Capirossi, e quindi più adatta alla mia "stazza" e alle mie esigenze di movimento in sella per portare in piega la moto da una parte all'altra nei repentini cambi di direzione.
Anche se l'elettronica non manca a dare il suo supporto alle prestazioni (ma ce n'è meno che sulle Giapponesi) la Desmosedici è essenzialmente una motocicletta con un motore di stampo tradizionale. D'accordo: il quattro cilindri Ducati ha il record in termini di corsa corta, tanto che gli altri team guardano i suoi cilindri come fossero marziani, ed è l'unico desmodromico del lotto, il che consente di adottare profili di camma più estremi e redditizi, ed è quello che gira più in alto di tutti, tuttavia la cosa importante è che non stressa il pilota più di una normale supersport stradale, anche se in edizione molto, molto più potente e veloce.
Inoltre in frenata i dischi in carbonio di 305 mm con pinze radiali della Desmosedici frenano meglio di qualsiasi concorrente, aiutati in questo dal gran freno del motore desmodromico e da un'eccellente stabilità nei bruschi rallentamenti prima dell'ingresso in curva.
Questa è la MotoGP messa in campo dal più piccolo dei costruttori di moto presenti nella massima categoria delle corse dei prototipi, una marca che fino a quell'aprile del 2003, a Suzuka, era guardata dall'alto in basso dagli eletti concorrenti della MotoGP, probabilmente perché pensavano che fosse capace di battersi solo contro se stessa per vincere un mondiale "minore" in Superbike. Ebbene, mi dispiace ma le prestazioni della Desmosedici nel mondiale MotoGP 2003 hanno provato oltre ogni ragionevole dubbio che la Ducati è in possesso di una tecnologia ai massimi livelli, avendo evidentemente messo a frutto nel migliore dei modi i titoli vinti in Superbike. La sua MotoGP a sole sei corse dal debutto ha battuto la Honda. E aspettate a vedere che cosa succederà la prossima stagione...
Due, tre, ovali, poi il V4
L'ing. Corrado Cecchinelli, direttore tecnico del Team Ducati MotoGP
Prima era stato preso in considerazione un "super bicilindrico", poi scartato perché nonostante il vantaggio di peso non avrebbe consentito il raggiungimento della potenza voluta, quindi un motore a pistoni ovali, anche questo abbandonato perché troppo costoso e complicato.
"Noi progettiamo le nostre moto con l'idea di produrle in serie in un modo o nell'altro - spiega Corrado Cecchinelli, direttore tecnico del team Ducati MotoGP - e anche se non ci sono ancora piani precisi di produzione per la Desmosedici, la sua tecnologia sarà senz'altro la base di una moto che prima o poi sarà venduta al pubblico".
Ecco quindi uno dei motivi della scelta del quattro cilindri a V: un motore in grado di sfruttare l'esperienza maturata in Superbike e di fornire la potenza necessaria per battersi con le più potenti moto del mondo.
"Scartata anche l'idea di un tre cilindri, perché troppo lontano dagli schemi tradizionali Ducati e troppo vicino al format dell'Aprilia, siamo approdati al quattro cilindri, e dopo aver lavorato un sacco su un "V" di 70° che sarebbe stato compattissimo, abbiamo deciso in favore di un bialbero desmodromico 16 valvole a V di 90°".
"Abbiamo adottato un concetto di 'moto integrale' - continua l'ing. Cecchinelli - con la forcella montata sul telaio, il telaio sul motore e la sospensione posteriore anch'essa sul motore, che quindi è un componente fondamentale anche della ciclistica. Questo ci ha permesso di ottenere una struttura rigidissima, indispensabile per scaricare a terra l'enorme potenza disponibile".
La potenza della Desmosedici, secondo la Ducati, è di oltre 220 CV a 16.000 giri, ma basta pensare che Honda e Yamaha vantano più di 240 CV all'uscita del cambio per capire che il razzo italiano non ha meno di 250 CV. Anche perché un fonte attendibilissima della Ducati mi confidò, nell'estate del 2002, che la prima prova al banco aveva dato come responso 231 CV a 16.50 giri. E da allora ne è passata di acqua sotto i ponti...
MOTONLINE 28/11/2003